Pont D'Art Publishing 阿橋社

關於這個問題，其實在歐美幾個國家的公私立博物館、美術館，已經成為必然面對的議題，在台灣其實還很遙遠（遙遠的原因最後說）。以下，我提供11點「可以」與「不可以」的意見提供參考，歡迎投票，聽聽彼此的想法。 一、我支持博物館、美術館「可以」賣館藏！ （理由與原因包含為什麼賣，以及怎麼賣） A.為了籌措換購更精的藏品，可以策略性轉賣非精品的藏品。 B.不是精品的藏品，重複數量過多者可以部分轉賣。 C.過往歷史因緣中留存下來太多不佳藏品，需要此一策略。 D.館方營運費用不足時，這是可以考慮的選項。 E.館方購藏費用不足時，須適度開放這個管道。 F.倉儲空間和資源有限，應該要適度轉賣部分藏品。 二、我認為博物館、美術館「不可以」賣館藏！ （理由與原因包含賣掉的可能負面影響） A.應該把資金缺口從募款與其他服務來解決，不可動腦筋在館藏上。 B.館藏是館方的主要特色，即使是只賣其中少量件數，也不可。 C.博物館的使命就是保護館藏，賣館藏就是一個與使命牴觸的事情。 D.當初贈與的收藏家有簽約說不能賣才贈給館方的。 E.賣了館藏以後，會影響其他收藏家贈與博物館的意願。 題目後補充 1.歡迎Q&A： 各位也可以在留言處留下自己覺得可以或不可以賣館藏的其他理由，更歡迎提問或討論，我會逐一回應自己的看法與所知。 2.兩方是否真的黑白分明？ 上述的兩方理由其實整理起來，可以說是一種「現實派」面對「理想派」的抗爭。至於這兩者之間，真的沒有交集嗎？我個人其實覺得是有的，也就是說，在某些條件維持理想的情況下，好好處理和解決現實問題。 3.賣館藏不是說賣就賣，成立的條件千絲萬縷！ 通常賣館藏的單位，目前以美國居多，當然疫情期間館方收入大跌，為了籌措營運資金甚至是員工薪資，有策略性、計畫性地賣掉館藏變成是救命的途徑。當然，這裡面主要還要經過幾道手續才有辦法讓藏品變得了現（而且是有意義的金額，要賺得夠多）。 第一、藏品有一定的展覽資歷與研究基礎。第二、藏品與拍賣市場流通品項的品質不會相差太遠，免得突然出現一個無法鑑價的藏品（市場孤品），要不價格往往只能跟著很孤單，只有極少數能夠因為獨一無二而創下天價。第三、典藏或研究部門對於要出脫的藏品的選擇條件、優先次序、評鑑方式，有一套足以說服贊助者、董事會的標準，否則，原本的美事很可能變成憾事，甚至變成醜聞新聞坑。 （最後） 4.為什麼我說這個議題離台灣很遙

台鐵太魯閣號列車事故後，有立委說要把車廂放在二二八公園，撇除是否有任何奇怪的理由，我第一時間想到的，她是不是覺得「騰雲一號」在公園裡太孤單，應該多一輛來作伴？（台灣博物館前的另外一個清領時期所購置的台灣第一輛火車車頭）我想當然不是，她也可能不知道那裡已經有火車了！ 日本的陸空交通以累積的痛苦所換來的作為！ 從這次的事故出發，思考這個事件在社會教育、交通訓練上有什麼可以著手的，各位可以參考：日本航空公司的安全推廣中心（日本航空安全啓発センター）以及日本鐵路公司 （我們習慣稱的 JR ） 的兩個內部訓練中心。 當你在知道墜毀之前還 30 分鐘可活，你會做什麼？ 日航的這個安全推廣中心就設在羽田機場內，雖然有對外開放給一般民眾，不過仍需透過預約才能參觀。成立的契機在於 1985 年日本航空公司的 123 航班的空難事件，該次機上共有 524 人，倖存者只有 4 位，截至去年為止仍然是世界上單一飛機空難事件最多傷亡的紀錄。 該次事件事發原因在於該次飛行多年前一次飛機尾翼維修不完整，導致該次飛行於該處發生金屬疲勞而釀，之後，日本國內開始針對這次事件提出各種後續的研究與反省，終於在 2005 年（歷經 20 年）啟用這個推廣中心，主要是針對日航員工在飛安內容的訓練，展示內容以 123 航班空難為主（依照事件原因分類，也包含其他幾次的空難）。 其中，除了機身殘骸，還有倖存者的遺書，因為這次空難在知道墜毀之前，還有 30 分鐘的時間。有許多參觀者到了這一個展示區前，都無法控制地流下了眼淚（如果你剩下 30 分鐘，你會做什麼呢？有乘客就趕緊把機上的嘔吐袋拿出來在上面寫下重要的隻字片語，希望可以留給生者一些訊息）。 JR 東日本與 JR 西日本個別的鐵道事故研究單位 前述提到日本鐵路公司原本國營，後來在一連串改革（超複雜）拆分與民營化之後，目前有兩個公司 JR 東日本（東日本旅客鐵道）與 JR 西日本（西日本旅客鐵道）各有一個以交通事故為主的訓練單位。 JR 東日本的這個機構名稱為：事故歷史展示館 （じこのれきしてんじかん） ， 2002 年成立於福島縣，而 2018 年修改擴張為更大規模，並且從 1872 年日本開始鐵路事業之後的事故做了分類整理與展示（因為這是個史料狂國家，歷史文件總是鉅細靡遺地保留下來，成為往後世代認同的證據）。 JR 西日